いよいよ来年に東京で開催されるオリンピック。
観戦チケットの抽選結果に悲喜こもごも。



さてさて、ただでさえ混雑がひどくドレージを確保することのできない東京港ですが、来年のオリンピック・パラリンピック開催を迎え、ますますその混雑は酷くなると言われています。

それは、経済が活性化することで首都圏の物流が活発になるという見方もあり、外国人や日本人のオリンピック観光客の流入が道路事情をますます悪化させるという見方もあります。

実際、オリンピック・パラリンピック会場として定められた施設43か所のうち、実に13か所が江東区、港区、品川区に位置します。

なかでも青海・中央防波堤外側といったCYを擁する江東区には日本のお家芸と言ってもよい水泳やバレーボール、体操など10か所の会場がありますが、江東区の湾岸地域はご存知の通り公共交通機関での来訪がそれほど便利な場所でもありません。
（りんかい線、ゆりかもめ、京葉線など、若干トリッキーな路線がそろっています）

キャプチャ


大井・品川でも少なからず同じような状況は発生するのでしょうが、やはりもし会場に観光客が押し寄せ、交通渋滞が起こったとしたら、それはやはり東京港の、特に青海のドレージ事情には相当な影響を与えることになりそうです。
しかしながら、いまのところ特にこれと言った回避策などが講じられているとは言い難いのが現状のようです。


こうした中、北関東地区、とくに外環の外側である茨城県、群馬県、栃木県に物流拠点を持つ荷主さんたちは、地方港の運用を検討し始めています。

近年、GLPやLOGIPORTなどの大型物流施設もこのような北関東に開発されることが多く、地方港に着目することは自然の流れと言えるかもしれません。


ここでいう北関東をにらむ地方港とは、千葉港、鹿島港、常陸那珂港などを指します。

特に茨城県などでは地方港活性化のため、新規に地方港の運用を開始する荷主に対して助成金制度を用意したり、その物流の誘致には積極的です。

しかし、地方港の運用にはいくつかの問題点もあります。


１．航路が限られていること

たとえば常陸那珂港に航路を持っている船社は、Namsung,OOCLなどに限られます。
OOCLなどはある程度グローバルな航路の貨物を横浜で接続することはできますが、華北、華中からのサービスには弱いかもしれません。
また、Namsungも中国、アジア、韓国からの貨物を釜山で接続しますが、スケジュールが読みにくい状況も発生するでしょう。


２．運賃が割高になること

海上運賃+ドレージ料金（－助成金？）を考えた時に、必ずしもコストダウンにつながるとも限りません。
2週間、3週間というフリータイム取得がなかば常識になってきた昨今、目に見えないリスクに対して高額の海上運賃を支払うことを決断する荷主さんはいるのでしょうか。


３．地方港に東京港から流出した物量をさばくだけの業者がいない

地方港には今動いている物量に対しての過不足ない業者が稼働しているわけなので、一気に月間数十本、数百本といった業務の受け口を探すことはなかなか難しいといえるでしょう。
業者が不足ということは料金も割高になり、ドレージだけでなく通関の下請けとして稼働する地方港の業者の通関取扱料の相場も上昇する可能性があります。
また、よしんばオリンピック特需でその大量受注を受ける業者があったとしても、オリンピック終了後にまたその物流が東京港に戻ってしまえば、地方業者としては上ったハシゴを外されたようなもの。
車両や人員などの大掛かりな投資は難しいと言えるのではないでしょうか。


荷主さんはコストを削減し、利益を追求する生き物です。
そこで我々物流業者が考えなければならないことは、やはり地方との共生。
一過性の業務でなく、そのメリットの本質を活かし、地方港に新たなビジネスを投下し、末永く運用を続けられるようなビジネスモデルを探すことこそが使命ではないかと思うのです。