cate7-19

現在、世界中で運用されている海上コンテナはどのくらいの数なのでしょうか。
フランスの調査会社 Alpher Liner によると、2018年9月30日時点で、22,596,898TEUとされています。

そしてコンテナ船社の規模は、通常その運用するコンテナ船の輸送能力TEUで計られます。


Alpher Liner TOP100というサイトを見ると、現在のコンテナ船社の勢力図を見ることが出来ます。

上位の船社をざっと見てみると


1位 APM-Maersk (デンマーク)

2位 MSC(スイス)

3位 CMA CGM(フランス)

4位 COSCO (中国)

5位 Hapag Lloyd(ドイツ)

6位 ONE (日本)

となっています。


コンテナ船の運行は、通常ライナー運行と言い、あらかじめ寄港地やスケジュールが定められたサービスを行います。

スケジュール化された海上輸送はコンテナ輸送の大きなメリットの一つですが、それゆえスケジュールを維持するための複数の船舶や港湾施設、収益性を確保する物量の確保が大きな問題となります。

そのためコンテナ船社は通常アライアンスと呼ばれる国際カルテルを結び、船舶その他の運行に関わるリソースを提供しあって航路を維持する代わりに、運賃の協定や貨物の相互輸送によって運行の収益性を維持します。

一つのコンテナ船に色々な船社のコンテナが積まれているのはこうした理由からです。


しかし、国際的なコンテナ運賃の下落が続き、収益性を維持しきれず経営破綻をしたり買収を繰り返しているのがコンテナ船社の実態ともいえます。


近年では、HANJINの経営破綻、COSCOとCHINA SHIPPINGの合併(その後OOCLを買収)、Hapag LloydとUASCの合併、CMA CGMによるAPLの買収など、大型の合従連衡が続きました。

そして、2017年7月、日本郵船、川崎汽船、商船三井の3社のコンテナ部門を経営統合した「ONE / Ocean Network Express」の発足が発表されました。


日本の輸出産業からかつて大きな信頼を得ていたNYK,K-LINE,MOLもとうとう自社ブランドを捨て、統合の道を選択したわけです。


コンテナ船社の系譜図を見ると非常に複雑で、かつ国境をまたぐ合併や買収が数多く行われており、また国策会社ばかりでなく純粋な民間企業が強い主導権を持って国際間のインフラに大きくかかわっていると言えます。

今後もさらにコンテナ船社の再編は続くと思われますが、やはり日本人であれば日本の会社に頑張ってほしいものです。
海外にいるときに日本の船社のコンテナを見ると何となくうれしいものですね。